La crisis ambiental se volvió humanitaria por la violencia generada con el acaparamiento de tierras de grupos armados en Guaviare. Foto: Defensoría del Pueblo.
Uno de los problemas que más preocupan a los pobladores del Abujao es la desaparición de la fauna. Al contrario de otros años, la pesca ya no es la misma. Foto: Sebastián Castañeda/Mongabay Latam.
¿Por qué Jorge Pérez fue intervenido por este grupo armado? En un primer momento no estaba seguro de con quiénes estaba lidiando, pero sus sospechas se confirmaron al día siguiente cuando, a las 5 de la mañana, escuchó el sonido constante de avionetas en la zona. Aunque la presencia de cultivos ilícitos de coca en el Abujao se remonta a unos 20 años atrás, los pobladores entrevistados para este reportaje confirman que es en el último quinquenio que el área se ha convertido en “zona roja”, como llaman al lugar donde operan grupos ligados al narcotráfico, específicamente a los ligados a la producción de pasta básica de cocaína. Sus testimonios son confirmados por los reportes de la Comisión Nacional para el Desarrollo y Vida sin Drogas (DEVIDA).
A esta región de la Amazonía peruana, sin embargo, hay que sumarle un riesgo que podría empeorar esta situación: la construcción de lacarretera Pucallpa-Cruzeiro Do Sul, un proyecto vial que busca conectar comercialmente a Perú y Brasil. Esta interconexión evoca inevitablemente al fantasma de la carretera Interoceánica, una de las infraestructuras viales más costosas del Perú —construida por la empresa brasileña Odebrecht, implicada en una investigación por el pago de sobornos a funcionarios del Estado peruano— que tenía como objetivo conectar a ambos países y que ha significado por lo menos la pérdida de 177 mil hectáreas de bosques primarios, según el reporte del Proyecto de Monitoreo de la Amazonía Andina (MAAP por sus siglas en inglés).
La propuesta de la carretera Pucallpa-Cruzeiro Do Sul —que vio la luz en el 2003— ha sido ya sometida a estudios, análisis y críticas por científicos, organizaciones indígenas y ambientales. El último trazo propuesto para esta vía recorre en paralelo la cuenca del río Abujao y cruza al menos diez comunidades shipibas y asháninkas como Bethel, Betania, Santa Rosita de Abujao y San Mateo, la última ubicada en la frontera con Brasil. Asimismo, según expertos consultados por Mongabay Latam, este tramo vial cortaría un corredor de biodiversidad que se inicia en el Parque Nacional Sierra del Divisor y la Reserva Indígena Isconahua, y termina al otro lado de lo que sería esta carretera, en la zona de influencia de la propuesta de Área de Conservación Regional (ACR) Alto Tamaya – Abujao. Además, un estudio de 2020 de la organización Conservation Strategy Fund estima que la nueva vía provocaría la deforestación de alrededor de24 mil hectáreas de bosque del lado peruano, además de la pérdida económica de 17 millones de dólares, considerando que el costo de la construcción de la carretera es mucho mayor que el retorno económico que traería.
En esta figura podemos ver tres variables importantes: la ubicación de las comunidades indígenas, todas ribereñas; el trazo propuesto para la carretera Pucallpa – Cruzeiro Do Sul; y los parches de deforestación por coca. El temor es que estos parches crezcan cada vez más con la presencia de una vía de gran magnitud. Crédito: Mapa elaborado por la Universidad de Richmond y el Instituto del Bien Común.
Todas estas razones no han impedido que el proyecto se mantenga activo. Esta vez los intereses señalan al gobernador de Ucayali Francisco Pezo Torres, y al de Acre, en Brasil. Desde el Congreso legislativo peruano, un parlamentario de Ucayali ha presentado un proyecto de ley para declarar de interés nacional la carretera. Del lado de Brasil, el interés por esta vía ha crecido con la llegada de Jair Bolsonaro a la presidencia en el 2019.
El gobernador regional de Ucayali ha asegurado a Mongabay Latam que la idea de construir una carretera proviene de las autoridades brasileñas, ya que él lo que busca es una conexión aérea o ferroviaria como primeras opciones. Sin embargo, la idea de la carretera aún no ha sido descartada oficialmente. ¿Por qué impulsar una vía a pesar del riesgo ambiental y de la presencia significativa del narcotráfico?
La conexión brasileña
La primera vez que se habló de la vía fue en el 2003, cuando se diseñaba la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA). Por esos días, en Cruzeiro Do Sul, autoridades regionales de Perú y Brasil firmaron un acta de compromiso para impulsar una conexión entre ambos países. Un año después seguían firmando acuerdos, incluyendo uno que promovería la exportación brasileña de carnes y la exportación peruana de vegetales. A medida que los planes iban creciendo, la propuesta de la carretera ganaba terreno.
La naturaleza se sigue abriendo paso en medio de la fuerte deforestación que ha vivido la zona en la última década. Foto: Sebastián Castañeda/Mongabay Latam.
Durante esos años, las federaciones y comunidades indígenas recuerdan los rumores que corrían sobre la probable construcción de una vía. Edgar, habitante de la Comunidad Nativa de Santa Rosa —que por seguridad pide la protección de su nombre—, asegura que no dejaban de pensar en cómo esa carretera afectaría sus vidas.
“La contaminación va a llegar, ya no van a haber animales ni peces y nosotros vivimos de eso”, cuenta el líder de la comunidad shipiba de Santa Rosa que era lo que pensaban por esos días; mientras esperaban en vano, además, la llegada de las autoridades para informarles del proyecto. Unos meses más tarde, el fantasma de la carretera se esfumó. Pero no por mucho tiempo. “Nos habíamos olvidado de la carretera y hace poco hemos vuelto a escuchar sobre ella nuevamente”, dice.
Luis Dávalos, especialista de The Nature Conservancy, organización ambiental que ha analizado con otras instituciones los posibles impactos de esta vía, explica que el proyecto “no ha avanzado en términos técnicos, pero sí hay avances en términos políticos, principalmente promovidos por Brasil”.
A lo largo del río Abujao, a cinco horas de Pucallpa, han aparecido grupos de colonos en los últimos diez años que han ampliado la frontera agrícola. Gran parte de esta agricultura está destinada al narcotráfico. Foto: Sebastián Castañeda/Mongabay Latam.
Desde la llegada de Bolsonaro a la presidencia, el avance de proyectos de infraestructura en la Amazonía se ha acelerado. “Vamos a tener un pasaje al Pacífico, a donde llegaremos vía terrestre”, dijo el presidente en octubre pasado, dándole luz verde a la carretera desde el lado brasileño. Ante esas declaraciones, el vicegobernadorregional de Ucayali, Ángel Gutiérrez, respondió diciéndole a los medios locales que “este era el momento de la integración”. Para Gutiérrez, los retrasos existentes obedecen más a la desidia de las autoridades nacionales frente a la que considera una obra de importancia para la economía nacional. “Pero nosotros —señaló— estamos comprometidos a presionar, porque si no seguiremos 20 a 30 años en lo mismo”.
El gobernador regional de Ucayali, Francisco Pezo Torres, ha aplicado esta presión desde el 2019. Solo ese año firmó, junto con su par del estado brasileño de Acre, dos declaraciones de interés para la Interconexión Multimodal de Pucallpa con Cruzeiro Do Sul.Además también emitió una ordenanza para declarar de interés regional la conexión aérea entre ambas ciudades y creó una secretaría técnica para esta integración fronteriza. El interés en este proyecto es tal que en septiembre del año pasado, en medio de la pandemia, Pezo Torres viajó hasta Cruzeiro Do Sul —junto con el gobernador regional de Madre de Dios, Luis Hidalgo Okimura— para reunirse con ministros brasileños y el vicegobernador del estado de Acre.
Este anhelo de las autoridades regionales llegó también hasta el Congreso de la República. El 19 de octubre, tres semanas después de la mencionada reunión en Cruzeiro Do Sul, el parlamentario por Ucayali, César Gonzáles Tuanama, presentó una propuesta de ley que busca declarar de necesidad pública e interés nacional “la integración sostenible multimodal entre Pucallpa y Cruzeiro do Sul”.
La mayoría de comunidades ribereñas a lo largo del Abujao son indígenas, tanto shipibas como asháninkas. Ellas han sido testigo de cómo han cambiado el río y el bosque y temen que esto se intensifique con la llegada de la carretera. Foto: Sebastián Castañeda/Mongabay Latam.
Esta es la misma respuesta que dio el congresista César Gonzáles. “(La consulta a los pueblos indígenas) es un tema técnico. Por cuestión de tiempo estamos lanzando este proyecto de ley porque a nivel general es importante para el desarrollo de la nación”, señaló el legislador. ¿Qué hay detrás de todos estos intereses?
Una carretera en el nuevo emporio de la coca
El trazo de la nueva carretera atravesaría un territorio que hoy ha sido invadido por el narcotráfico. “¿Por qué están aquí? Aquí nadie habla de la coca, es muy peligroso”. Esta frase se repetía, con distintas palabras, en cada comunidad del río Abujao visitada para este reportaje. El recorrido por el área, que debió durar cuatro días, tuvo que reducirse a la mitad por la llegada a las comunidades de personas ajenas que hacían preguntas y pedían explicaciones sobre nuestra presencia en la zona.
“Es mejor que se vayan porque pueden salir sin vida”, dijo uno de los líderes shipibo de una de las comunidades, quien pidió omitir su nombre. Temía, además, que las represalias pudieran afectar más tarde a quienes viven en la zona.
La tensión es una constante a lo largo del Abujao. Es por ello que, aunque muchos pobladores quieren denunciar lo que ocurre en esa cuenca, nadie puede hacerlo públicamente por temor a cómo podrían reaccionar los narcotraficantes.
“Si no los incomodas, estarás a salvo”, dice Edgar, un indígena shipibo que lleva más de 50 años viviendo en la zona. El cambio ha sido abrupto, asegura, pues han pasado de sentirse libres a vivir en una suerte de prisión y bajo vigilancia constante. Nada de lo que sucede en el Abujao pasa desapercibido para los colonos que se han instalado en los últimos años en el área. “Ellos son los que han llegado a talar bosque y sembrar coca. Y no siembran una hectárea, sino 20 a 50 de ellas”, cuenta Ernesto, otro poblador indígena que vive en la zona.
Es por ello que repiten que ahora viven en el “Nuevo Vraem”. El Valle de los ríos Apurímac, Ene y Mantaro (Vraem) es la zona de mayor producción de cultivos ilegales de coca en el Perú, donde el narcotráfico opera y se ha aliado con remanentes terroristas de Sendero Luminoso. Es también considerada una zona liberada, donde pese a las operaciones militares y policiales, no se ha podido hacer una erradicación completa de los cultivos ilícitos.
Para el líder asháninka Reyder Sebastián, la construcción de la carretera traería aún más caos a la zona, sobre todo porque, hasta el momento, los indígenas no han sido consultados sobre este proyecto. “Nosotros queremos trabajar con el Estado para ver de qué forma podemos encontrar una mejor solución para conectar a nuestros pueblos sin perjudicarlos”, dice el pinkatsari Reyder Sebastián. El pinkatsari, como se conoce a los grandes jefes de su etnia, está preocupado. A diferencia de los comuneros shipibos en el río Abujao, él puede hablar con más tranquilidad, pues vive en la ciudad. Sebastián señala que han denunciado más de una vez la inseguridad que se vive en el río Abujao, pero las autoridades no hacen nada. Incluso ahora, con la posibilidad de una carretera en esa zona, también son ignorados. “No nos miran como sujetos con derechos, sino como objetos”, dice el pinkatsari.
Las cifras confirman lo que señala Reyder Sebastián. Según la Comisión Nacional para el Desarrollo y Vida sin Drogas (Devida), en el distrito de Callería, donde se encuentra el río Abujao, se registraron 847 hectáreas de cultivos ilegales de hoja de coca en el 2019, ligeramente menor a las 991 hectáreas del 2018, pero aún significativamente alto frente a las 271 que existían en el 2016.
El Instituto del Bien Común (IBC) ha estimado queun 30 % de este total se concentraría en la cuenca del Abujao. “Los hallazgos reportados ilustran que el sembrío ilegal de hoja de coca continúa siendo un motor importante de la deforestación en esta área”, precisa Pedro Tipula del IBC. El especialista en sistemas de Información geográfica indica que este porcentaje podría fácilmente haberse elevado a un 35 % en el 2020. En el mapa construido por IBC para este reportaje se puede observar la presencia de cultivos ilegales en ambos lados de la ruta por donde pasaría la carretera. Estos parches de deforestación tenderían a crecer con el paso de este tramo, según refieren tanto Tipula como Dávalos.
